Réalisation des travaux du projet de développement proposé au 265 Centrum

Certains d’entre vous ont peut-être entendu parler de l’existence d’un nouveau projet de développement proposé au 265 Centrum. Bien que ce projet immobilier ne se situe pas dans le secteur desservi par l’association communautaire Convent Glen Orléans Wood, il s’agit d’un projet d’envergure qui aura un impact sur notre communauté.

Pour ceux qui ne suivent pas les demandes de permis de construire et les travaux du Comité d’urbanisme et d’habitation de la ville, sachez que la plupart des objections aux projets immobiliers ne concernent pas les futurs résidents, mais plutôt les véhicules qu’ils utiliseront. Dans le cas présent, un projet de 1 500 logements est proposé, avec seulement 136 places de stationnement pour les visiteurs et aucune place pour les résidents. En tant qu’association de quartier, nous privilégions généralement une approche conditionnelle (« oui, mais… ») pour l’évaluation des projets. Voici les conditions que nous jugeons nécessaires pour soutenir ce projet.

Situation actuelle

Commençons par examiner comment les gens se déplacent à Orléans en utilisant le enquête origine-destination de 2022. En 2022, 72 % des déplacements ayant débuté à Orléans s’y terminaient. Bien sûr, ce chiffre date d’avant la tendance actuelle au retour au bureau. En 2011, il était de 61 %. Dans la banlieue d’Ottawa, la répartition modale était la suivante : 61 % de la voiture (en tant que conducteur), 18 % de la voiture (en tant que passager), 6 % des transports en commun, 8 % de la marche, 2 % du vélo et 5 % d’autres modes de transport. En 2022, 79 % des déplacements se faisaient en voiture. Ce projet immobilier part du principe que ces déplacements pourraient être effectués par d’autres modes de transport, étant donné sa proximité avec une station de train léger sur rail (TLR). Le TLR pourrait faciliter la réalisation d’une partie des 28 à 39 % de déplacements effectués hors d’Orléans, en supposant que la majorité de ces déplacements soient liés aux trajets domicile-travail et une partie aux déplacements intra-orléanais. Examinons de plus près les options de déplacement dont disposerait un résident de ce projet pour ses autres déplacements intra-orléanais. Traveltime.com qui constitue un bon outil pour évaluer les temps de trajet. 

Pour la marche, il y a des études montrent que les gens sont généralement réticents à marcher plus de 15 minutes. Pour se rendre à destination, un rayon de 20 minutes à pied est raisonnable. Comme le montre la carte, ce rayon inclut la station de métro léger et la Place d’Orléans, ce qui facilite l’accès à la plupart des commodités. Il comprend également des écoles françaises et anglaises ainsi que des églises. Avec un rayon de 20 minutes à pied, il est raisonnable de penser que les résidents du nouveau projet pourront se rendre à pied à la plupart des services dont ils ont besoin.. 

Cependant, la notion de « marchabilité » ne se limite pas à la simple possibilité théorique de se rendre à pied quelque part. Dans son ouvrage « Walkable City », Jeff Speck présente d’autres critères à prendre en compte, notamment la sécurité, le confort et l’intérêt. Ayant effectué le trajet à pied du Centrum à la Place d’Orléans à plusieurs reprises, je peux vous assurer que le trajet devient rapidement dangereux et inconfortable. L’intersection du Centrum et de la rue Brisebois ne propose actuellement aucun passage piétonnier, de larges routes à quatre voies à traverser, aucun éclairage naturel, ni aucun dispositif de sécurité, si ce n’est un trottoir longeant la circulation. La situation se complique considérablement lorsqu’on tente de rejoindre la Place d’Orléans : il faut traverser les quatre voies de la promenade de la Place d’Orléans, une voie de circulation rapide pour camions, pour finalement se retrouver sur le parking du centre commercial. Le simple fait d’atteindre le centre commercial ne répond pas aux critères de sécurité, de confort et d’intérêt définis par Jeff Speck. La situation n’est guère meilleure sur la rue Saint-Joseph, où les trottoirs sont bordés par une circulation rapide. Ce constat est celui d’un homme adulte en bonne forme physique. La situation se complique considérablement pour les enfants, les personnes âgées et les personnes handicapées. Le quartier n’est pas adapté aux piétons ; la marche est donc rarement une option envisageable pour de nombreux déplacements à Orléans.

Pour les cyclistes, à moins d’être à l’aise avec la circulation automobile (ce qui est loin d’être le cas pour la grande majorité des gens), il est préférable d’éviter le secteur. Sans infrastructures supplémentaires, ce projet créera au mieux 753 places de stationnement pour vélos vides et au pire, incitera les gens à se mettre en danger en les obligeant à circuler dans des conditions dangereuses. Le vélo n’est pas une option viable pour la plupart des déplacements à Orléans.

En ce qui concerne les transports en commun, l’ensemble du réseau en banlieue est conçu pour acheminer les usagers vers les stations de métro léger. Le trajet dure 20 minutes. Traveltime.com Le plan des transports en commun est assez similaire à celui des zones piétonnes. À Orléans, utiliser les transports en commun pour se déplacer dans la ville n’est généralement pas plus rapide que la marche. Les transports en commun ne constituent donc pas une option viable pour les déplacements intra-orléanais.

Il fallait que ça fonctionne

La meilleure façon de régler un problème de transport est d’éliminer le besoin de se déplacer. Le secteur comprend de nombreux espaces commerciaux. L’accès à ces espaces serait considérablement amélioré si les rues Centrum et Brisebois étaient piétonnisées. Cela valoriserait également le secteur, destiné à devenir la place centrale d’Orléans, et améliorerait l’expérience des festivals et autres événements. Cependant, le secteur est actuellement difficile d’accès sans voiture ; par conséquent, apporter ces modifications sans améliorer l’accès piétonnier serait politiquement délicat.

Toutefois, faciliter l’accès au Centrum par d’autres moyens que la voiture personnelle contribuerait grandement à améliorer la faisabilité du projet. Relier la station de TLR par de bons itinéraires piétonniers et cyclables serait un premier pas, mais cela s’avérerait difficile, car la promenade Place-D’Orléans est un axe routier important pour les camions et le principal accès à l’autoroute 174 pour une grande partie d’Orléans. L’aménagement de cette infrastructure serait donc probablement coûteux et/ou politiquement complexe.

Les transports en commun et les infrastructures cyclables pourraient servir à améliorer l’accès aux services situés en dehors du secteur de la place d’Orléans et du centre-ville. Un corridor cyclable est déjà proposé pour Saint-Joseph, mais ce qui est proposé dans le Plan du corridor d’Orléans est actuellement illégal à mettre en œuvre en raison du projet de loi 60 de Doug Ford Cela permettrait de réduire le nombre de voies de circulation. D’autres liaisons importantes seraient les commerces situés sur Innes et sur Tenth Line. Ces deux emplacements sont intéressants. exemples de stroadsCes voies sont dangereuses pour tout véhicule, et particulièrement pour les piétons. L’accès à Innes et à la Dixième Ligne serait possible en transports en commun, mais cela nécessiterait des modifications du réseau de bus. Une simple recherche Google sur les itinéraires pour se rendre de Centrum à Shawarma Palace sur Innes montre que les trajets sont longs et peu fréquents.

Une autre option serait de développer l’autopartage à Orléans. Il n’existe actuellement aucun service d’autopartage à Orléans, mais Communauto, le plus important service du genre à Ottawa, propose en moyenne une voiture pour 12 utilisateurs. En supposant que les 1 500 logements comptent 1,3 utilisateur par logement (selon le nombre de voitures par ménage à Ottawa en 2022), on disposerait de 163 places de stationnement pour l’autopartage pour 1 950 utilisateurs. Ce nombre de places pourrait facilement être atteint dans les stationnements avoisinants, comme celui de la Place d’Orléans, et celui du centre commercial est généralement peu fréquenté. Il faudrait toutefois améliorer l’accessibilité piétonne entre le stationnement du centre commercial et le Centrum.

L’infrastructure actuelle ne permet pas le développement proposé pour le 265, Centrum. Les modifications nécessaires pour rendre le secteur habitable sans voitures, ne serait-ce que pour accéder à la station de métro léger, seraient politiquement difficiles, coûteuses et/ou interdites par la loi provinciale.

Il est possible que le développement puisse être soutenu en utilisant le parc de places de stationnement actuel. La zone autour du Centrum est souvent utilisée pour des festivals et autres événements, de sorte que le parc de stationnement autour du Centrum (estimé rapidement à environ 300-400 places) ne suffit déjà pas à répondre à la demande de pointe. Il y a de nombreuses places libres au centre commercial. Le centre commercial pourrait monétiser certaines places de stationnement, en particulier celles proches du Centrum qui sont peu utilisées par les clients. À long terme, il serait préférable que le centre commercial remplace son parking actuel. 3800 places de stationnement (plus de 29 emplacements pour 130 détaillants) avec tout ce qui permettrait de mieux utiliser le terrain.

Ce projet serait raisonnable si la ville et les promoteurs s’engageaient fermement à :

• Améliorer l’accessibilité piétonne entre le projet immobilier, le centre commercial et le TLR
• créer un service de bus local viable qui permette aux résidents d’accéder facilement à St-Joseph, Tenth Line et Innes
• développer un service d’autopartage performant pour la région

Orléans est aujourd’hui une banlieue très dépendante de la voiture, mais cela n’est pas une fatalité. Ces projets constituent un pas dans la bonne direction, à condition que la ville et les promoteurs prennent les mesures nécessaires pour les soutenir.

L’association communautaire du couvent Glen Orléans Wood soutient ce qui est proposé dans le Étude du plan secondaire du corridor d’Orléans Le secteur du centre-ville est désigné comme « noyau de gare », une appellation qui inclut les immeubles de grande hauteur. Nous souhaitons nous assurer que les nouveaux projets contribuent à l’amélioration de notre communauté en fournissant des logements indispensables, en renforçant la durabilité environnementale et financière et en améliorant les liens communautaires. Nous envisageons actuellement de soutenir ce projet à condition que les infrastructures de transport mentionnées ci-dessus soient mises en place simultanément à la construction. Nous prévoyons de déléguer cette responsabilité lorsque la demande sera soumise au comité. Si vous avez des commentaires ou des questions, n’hésitez pas à nous contacter..